IAABlog - Your Daily News from IAA

"Nachhaltigkeit verstehen. Mobilität erfahren". Das ist das Motto des Junior Campus.
Was recht steif klingt, soll den Jüngsten auf der IAA natürlich vor allem Spaß machen und ein wenig Abwechslung bringen. In Workshops können hier die kleinen Besucher lernen, was Nachhaltigkeit ist, unter diesem Aspekt können die Kids ihr eigenes Auto im Miniformat bauen und nach ihren Vorstellungen designen.

Mehr "Action" gibt es auf der Freifläche vor dem Campus-Gebäude. Dort nämlich wird den Kindern von BMW-Mitarbeitern vermittelt, wie man sich richtig im Straßenverkehr verhält. Auf Bobby Cars, Lauf- und Fahrrädern können die Kleinen einen Parcours meistern und dort aktiv erfahren, was es bedeutet sich im Straßenverkehr zu bewegen und sich vor Gefahren zu schützen.

Also: Den Kindern während des langen Marschs von Halle zu Halle mal eine Pause gönnen, und sie spielerisch was lernen lassen ;) Der Junior Campus steht Kindern von gaaanz klein bis etwas größer offen und ist zwischen Halle 11 und Halle 9 zu finden.

Drei Tage IAA liegen hinter mir, hunderten Journalisten, Fachbesuchern, Stand-Betreuern und Euch. Drei Tage intensives Erlebnis Auto. Drei Tage, in denen ich gelernt habe: Elektroautos sind böse! Sie sind ein krasses Sicherheitsrisiko. Etwas Unheilvolles.
Ja, das meine ich Ernst. Und eigentlich meine ich ja nicht nur Elektroautos. Nein, auch diese modernen Hybrid- und Spritsparmodelle. Ja. All die, die auf der IAA eben für Aufmerksamkeit sorgen. Schön anzusehen sind sie, aber niemand bedenkt das gigantische Risiko, dass diese Autos bergen. Nicht für die Umwelt. Sondern für MICH.

Leise schnurren die Elektromobile hier über die Wege des Frankfurter Messegeländes. Leise und kaum bemerkbar. Einmal kurz aufs Handy geschaut und nur auf die Umgebungsgeräusche statt die visuellen Eindrücke verlassen und schon steht man mitten vor einem notgebremsten Prius. Huch!
Künftig gibt es dann keine Anzeigenkampagnen mehr, die vor Kopfhörern im Ohr und lauter Musik im Strassenverkehr warnen, sondern davor, zu blinzeln.

Elektroautos müssen lauter werden! Da sind die Sound-Designer gefragt. Mit von MP3-Geräten kommenden Geräuschen wie dem Klang eines 1969er Hemi-Motors. Oder dem hochtourigen Summen eines V8. Die werden dann über externe Lautsprecher in die Umwelt gespielt. Wäre mal meine Idee. Damit wir Fussgänger künftig wieder SMS lesen können, statt den Blick nicht vom Weg nehmen zu dürfen.

;-)

.. jetzt auf zu Tag Vier!

Der heimliche Star der IAA ist der "Trabant nT". Das Concept Car der sächsischen indiKar zieht nicht nur Blicke, sondern auch Fernsehkameras wie ein Magnet an. Keine Kamera kommt an der Neu-Inszenierung des legänderen DDR-Volkswagens vorbei.
Ja, ich schreibe absichtlich Neu-Inszenierung, und nicht -Auflage. Denn mit dem alten Trabant hat der Neue nur zwei Dinge gemein: Den Namen und seine charakteristische Form.
Wer sich an den Trabant sonst noch als papperne, verkehraufhaltende Zwei-Takt-Dreckschleuder erinnert - und vielleicht nostalgiert - wird vom Trabant nT überrascht. Denn der gibt sich umweltfreundlich: Umweltfreundliche Materialien, Elektroantrieb und Solarzellen auf dem Dach. Noch umwelt-neutraler kann ein Auto heute kaum konzipiert werden.
Jedoch: "konzeptioniert" bedeutet beim Trabant nT auch, dass man noch weit entfernt von einer Serienfertigung ist. Zwar strebt man einen Markteintritt im Jahr 2012 an, noch aber fehlt alles, um aus diesem Traum Realität werden zu lassen - Partner, Geld und Produktionsstandort.

Trotzdem zeigt sich indiKar-Geschäftsführer Ronald Gerschewski im Gespräch zuversichtlich. Der Chef des Karosseriebau-Unternehmens, das sich in den letzten zwei Jahren dem Design und Bau des Trabant nT-Prototypen verschrieben hat, ist mit dem bisherigen Feedback zufrieden. Bei Publikum und potentiellen Investoren kommt der Trabant nT sehr gut an, berichtet Gerschewski erfreut. "Ich habe gestern von all den Besuchern nur ein negativen Kommentar gehört. Kritiker gibt es überall, aber eine einzige Stimme von sicherlich mehr als 200 Besuchern ist absolut in Ordnung."

Den Stand auf der IAA nutzt indiKar vor allem auch für die Suche nach Investoren. Ein Unterfangen, das in Zeiten der Krise sicherlich nicht einfach ist. Dessen ist sich auch Gerschweski bewußt. Er sieht trotzdem Chancen. Für die Realisierung des Projekts ebenso, wie für potentielle Investoren: "Hier bietet sich eine einmalige Chance, mit einem neuen, unbelasteten Produkt an den Markt zu gehen. Und das in Zeiten, in denen Nachhaltigkeit und neue Antriebstechnologien mehr den je gefragt sind."
Wunschinvestor für indiKar wäre ein Unternehmen aus der Autobranche, "aber auch ein Konsortium oder ein Investor aus der Energie-Branche" wäre vorstellbar."Wir können das Konzept Fahrzeug hier neu definieren. Sicherlich braucht das Mut, aber 'Trabant' ist eine weltweit eingeführte Marke, die jetzt nur besser werden kann, als es das Original war", so Gerschewski.

In den ersten Tagen der IAA hätten bereits diverse potentielle Partner und Investoren ihr Interesse bekundet - und die kommen nicht nur aus Deutschland. "Das Verständnis von Mobilität ändert sich. Für ein Elektroauto ist das ein guter Zeitpunkt", ist Gerschewski überzeugt. "Der Trabant nT ist als Stadtwagen konzipiert. Er ist absichtlich einfach, ohne viel Technik oder übertriebenen Motor gehalten, denn er ist für kurze Strecken gedacht. Es ist unwichtig wo die Höchstgeschwindigkeit liegt - die beträgt 130 km/h -, denn er soll in der Stadt gefahren werden. Wir werden den Zweck eines Autos künftig über dessen Antrieb definieren. Elektro für die Stadt, Verbrennungsmotoren oder Hybrid-Antrieb für Langstrecken-Fahrten."

Es fällt nicht leicht bei dem Enthusiasmus, den Gerschewski zeigt, skeptisch zu bleiben. Er reißt einen mit: "Die Motivation für uns, dieses Projekt mit zu stemmen, ist sicherlich viel Herz. Sachsen ist ein Autoland, wir leben das!" Natürlich steht für Geschäftsmann Gerschweski auch die Hoffnung dahinter, bei einer Serienproduktion mit dem eigenen Unternehmen in irgendeiner Weise beteiligt zu sein, aber man glaubt ihm, wenn er das "Herz" als ersten Motivationsgrund nennt.
Mit der gleichen Überzeugung widerspricht er auch der Behauptung von Audi, neue Antriebstechnologien erst im Premiumsegment einführen zu können: "Natürlich ist die Batterietechnik noch teuer. Da ist sicherlich auch ein Punkt, den man beim Trabant nT noch bedenken muss - wie wir mit den Batterien umgehen. Ob wir die verkaufen, leasen oder vermieten. Aber die Welt steht vor einem Boom von alternativen Antrieben und Elektroautos. Schauen Sie einmal in die USA, dort ist die Akzeptanz bereits ganz anders als hier in Deutschland. Die Akzeptanz bei den Menschen kann man auch nur mit einem elektrischen Alltagsauto testen. Da ist jede Menge Platz für Typen!"

Als Zielpreis nennt man bei indiKar derzeit rund 20.000 Euro. "Das ist, glaube ich, die Akzeptanz-Schwelle, die man für ein Stadtauto auszugeben bereit wäre", so Gerschewski. Ob man bei diesem Preis landen kann ist abhängig vom Partner, den Batteriekosten und natürlich von der produzierten Stückzahl. Angesichts der Begeisterung, die man bei indiKar ebenso spürt wie bei den IAA-Besuchern kann man eigentlich kaum anders, als die Daumen zu drücken. Damit wir vielleicht 2012 wieder einen Trabant auf den deutschen Straßen sieht - in neuem Look, und mit einer Umweltfreundlichkeit, die sich ein Trabant-Fahrer nie hätte ausmalen können.

Initiert wurde der neue Trabant nT - damals noch als "newTrabi" - von Klaus Schindler, Geschäftsführer des Modellbau-Unternehmens herpa. Der sicherte sich die Rechte am Namen "Trabant" und stellte auf der IAA 2007 seine Idee einer Trabi-Neuauflage vor. In den letzten zwei Jahren überarbeitet Designer Nils Poschwatta das Aussehen des Trabant, orientierte sich dabei am legendären "Trabant P 601 Universal". Das sächsische Karosseriebau-Unternehmen indiKar übernahm Projektmanagment und Prototypen-Bau des Trabant nT. Der kommt mit einem 47 kW starken Elektromotor und schafft eine Reichweite von 160 Kilometern.

'Rettet elektrischer Strom meinen Wunsch nach individuellem Fahren?' Diese Frage stelle ich mir sein einigen Tagen recht häufig. Grund dafür: Die Bundesregierung hat in der letzten Woche einen "Entwicklungsplan Elekromobilität" beschlossen, der sich das ehrgeizige Ziel setzt bis 2020 rund eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren zu sehen. Aber ist das realistisch? Rettet Strom unseren Individualverkehr auf dem Weg weg vom großspurigen Benzinverbrauch?

Daimler will den Elektro-Smart künftig in Serie bauen und ab 2012 zum Verkauf anbieten. Dabei ist Daimler nicht der einzige Konzern, der an Elektroautos "bastelt". Egal ob General Motors, BMW, Porsche, Citroën, Fiat, Mitsubishi .. die Liste der Automobilhersteller, die den Elektroantrieb derzeit intensiv erforschen oder kurz vor einer Serienfertigung stehen ist lang. Ebenso lang ist eigentlich die Geschichte der Elektroautos, denn schon kurz nach der Geburt des Automobils war Strom die Alternative zum Benzin. Einziges Problem - damals wie heute -: Der Akku. Über diesen definiert sich ein Elektroauto. Bei Geschwindigkeit und Kraft stehen Elektroautos ihren Benzin-Rivalen in Nichts mehr nach. Das beweist unter anderem der Tesla. Doch die Batterie ist ein Klotz an den vier Rädern: Schwer, und im Vergleich zum gefüllten Benzintank doch eher schwach. Reichweiten von rund 100 Kilometern bei Ladezeiten von acht Stunden. Das sind Werte, die für den Stadtverkehr reichen, bei längeren Anfahrtswegen zum Büro, in den Urlaub oder auf der Dienstreise schon ein wirkliches Hindernis sind.

Strom als alleiniger Kraftlieferant ist beim Individualverkehr - also dem persönlichen PKW - für den Stadtverkehr sicherlich eine Lösung - aber nicht "der Weisheit letzter Schluß". Urlaub mit dem eigenen Auto fällt mit dem reinen Elektro-Antrieb ebenso flach, wie lange Geschäftsreisen oder Shoppingtouren in die Großstadt. Als jemand, der auf einem Dorf zwischen zwei Großstädten wohnt habe ich an einem Tag schon öfters mehr als 120 Kilometer am Stück zurückgelegt.

Trotzdem wird sich auf der IAA viel um das Thema Elektroantrieb drehen. Denn im Regelfall legen wir am Tag nur rund 60 bis 70 Kilometer zurück. Für einen Zweitwagen ist der stromzehrende Motor also absolut eine Alternative.

Bis wir allerdings Elektroautos massenweise im Alltag sehen, werden noch Jahre vergehen. Nicht nur bis 2012 oder 2020. Zum einen liegt das am Preis der Akkus, die teuer sind - und bei teuer hört der Umweltgedanke bei vielen Konsumenten leider auf. Dann an der Technik selbst: Akkus überleben nicht tausende Ladezyklen ohne an Speicherkraft zu verlieren - jeder, der ein Notebook sein eigen nennt oder ein Handy länger als ein Jahr nutzt, erlebt dies selbst. Und dann ist da die fehlende Infrastruktur. Oder haben Sie in letzter Zeit einmal eine Elektrotankstelle gesehen? Ganz davon abgesehen, wie Energieversorger reagieren würden, wenn plötzlich 200.000 Menschen ihre Elektroautos aufladen wollen.

Um all diese Aspekte wesentlich besser erforschen zu können, hat die Bundesregierung jetzt also den "Entwicklungsplan Elektromobilität" beschlossen. Dieser soll die Forschung an Elektroautos mit bis zu 200 Millionen Euro fördern. Mit den Fördergeldern will man dabei nicht nur in die Forschung für die Verbesserung von Antriebe und Akkus investieren. Auch Projekte, die das "Konzept Auto" überdenken sollen gefördert werden.

Bis das Elektroauto in einigen Jahren dem Benzin- oder Diesel-getriebenem Auto vielleicht doch den Rang ablaufen wird, sind Hybrid-Autos und verbesserte Diesel-Aggregate dann vielleicht doch eine Alternative. Mit BluTec, EfficientDynamics oder Hybrid-Modellen wenden sich die Autohersteller der Zukunft zu und versuchen den Benzinverbrauch - und damit den CO2-Ausstoß - zu verringern.

Die Stars der IAA 2009 werden sicherlich die Elektroautos von Morgen sein - Tesla, Mitsubishi MiEV, Traband nT. Bis diese Modelle aber den Kampf mit heutigen Serienwagen aufnehmen können, sollte man sich vielleicht doch noch einmal nach einem Hybrid-Modellen umsehen. Die sind seit seit dem ersten großen IAA-Hype im Jahr 2005 endlich erwachsen geworden und marktreif. Auf der IAA 2009 werden Sie es sehen. Hautnah. Und nicht nur bei BMW.